Краеведение

«АЛСИБ: ТРАССА МУЖЕСТВА»

В нашей стране нет региона, наиболее отдаленного от фронтов Великой Отечественной, чем Чукотский полуостров. Здесь, на земле, где мы живем, никогда не было войны. Но именно здесь, у нас в Эгвекиноте стоит памятник летчикам, погибшим при выполнении опасного боевого задания. Одного из самых сложных заданий времен войны, о котором разрешено было говорить только 40 лет спустя после победы.

Чукотка, благодаря своему географическому положению, сыграла важную роль в достижении общей победы. Именно через ее небо советские летчики перегнали на фронт почти 8 тысяч боевых самолетов США.

Дело в том, что уже в первые дни войны Советский Союз остался фактически без авиации. Фашистские войска на 2 года захватили господство в воздухе, что в значительной степени обеспечило им военные успехи на земле. Наша промышленность не успевала на фронт поставлять на фронт технику, самолеты, оружие. Поэтому нашему правительству пришлось обратиться за помощью к Америке и Англии, странам-союзницам по антигитлеровской коалиции. И вот в 1942 году между СССР и США было подписано соглашение о так называемом «ленд-лизе». «Ленд-лиз» в переводе с английского означает «давать взаймы», «сдавать в аренду». Придумал эту форму помощи государствам, не имеющим валюты, но имеющим ресурсы, действующий в то время президент США Франклин Рузвельт. По этому соглашению материалы уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны не подлежат оплате. Оставшиеся же после войны и годные для гражданского потребления должны быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно. Таким образом из США поступали самолеты, джипы, танки, мотоциклы, тракторы, грузовики, зенитные орудия, взрывчатка, машины, вагоны, рельсы, горючее.

В виде обратного «ленд-лиза» США получили дефицитных товаров из других стран на сумму почти 7,4 миллиардов долларов. Только СССР поставила 300 тысяч тонн хромовой руды, 32 тысячи т марганцевой руды, золото, пушнина, платина, стратегическое сырье – кобальт, кадмий, уран.

Сначала технику стали отправлять из Англии в небольших количествах двумя морскими путями. Один, так называемая, «южная трасса» - из портов восточного побережья Америки через Африку, Индийский океан, Персидский залив, Ирак, далее в Закавказье и Москву. Другим путем суда отправлялись через Северную Атлантику, Мурманск, а также с Восточного побережья Штатов. Потом грузы пошли из Америки.

1-ый путь был очень долог и малоэффективен – суда шли более двух месяцев, второй короче, но гораздо опаснее. Морские конвои союзников несли страшные потери. Охоту на них вели гитлеровские подлодки и самолеты. В июле 42 года отправка военных транспортов северным путем вообще была прекращена. Это случилось после того как гитлеровцы разгромили конвой союзников PQ-17, самый большой в истории 2-ой мировой войны. Из 35 кораблей до Советского Союза дошли только 11.

И вот назрела необходимость подыскать новый вариант доставки техники. Опять же было рассмотрено несколько вариантов, но Госкомитетом Обороны был утвержден третий окончательный вариант – это авиатрасса, проходящая по центральной, континентальной части Северо-Востока. Этот путь начинался с Аляски, пролегал через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии, Сибири до Красноярска, его протяженность составила почти 6500 км. Одним из важнейших преимуществ этого пути было то, что конечный пункт авиатрассы – Красноярск был расположен на транссибирской железнодорожной магистрали, откуда самолеты могли следовать к фронту по железной дороге.. По последнему пункту маршрута трасса и была названа Красноярской.

Трасса авиаперегона создавалась и работала в обстановке строгой секретности. В то время секретный маршрут по сложности и протяженности не имел аналогов в мире. Но, несмотря на непомерные трудности, выпавшие на долю наших летчиков, грандиозный проект осуществился.

Для реализации этого проекта необходимо было реконструировать уже действующие аэродромы в Якутске, Киренске, Красноярске. Но самое главное, построить основные аэродромы трассы в Уэлькале, Сеймчане, а из-за протяженности участков перегона и нестабильности метеообстановки на них – промежуточные и запасные аэродромы в Марково, Зырянке, Оймяконе, Хандыге, Олекминске, Витиме, Омолоне, Берелехе. В итоге их построили, но свели их значение к запасным площадкам.

Но это все южнее, а представьте как в наших условиях строить посадачную полосу. Горный рельеф, множество рек, вечная мерзлота, заболоченность ограничивают выбор площадок, пригодных только для строительства аэродромов, но и выбора мест, пригодных для посадки вообще, особенно в летний период. Поэтому главные трудности в строительстве аэропортов трассы были у нас на Чукотке, где все пришлось начинать с нуля, т.е. с подбора площадей под строительство. Строительство аэродрома в Уэлькале началось в июле 1942 года, а 13 августа в Уэлькаль прибыл первый пароход «Волховстрой», на котором были доставлены рабочие, а также различные стройматериалы.

Строителям пришлось вести работу сразу по 4 направлениям: разгружать пароходы, строить основную ВПП, возводить жилые здания и служебные помещения.

Геолог Богомолов писал в 1957 году: «Аэродром в Уэлькале представлял собой солидное сооружение. Широкий и длинный, он позволял приземляться с любых направлений. Поверхность его была выложена переплетающимися между собой и поставленными в торец деревянными дощечками толщиной примерно 5 см и длиной примерно 1м. Промежутки между дощечками были заполнены гравием и галькой. Благодаря такой конструкции, аэродром был исключительно плоский, прочный и, вместе с тем, мягкий и позволял принимать самолеты любого типа».

Рабочих катастрофически не хватало. За лето было разгружено 12 пароходов. Разгрузка пароходов проходила в неимоверно тяжелых условиях: частые шторма опрокидывали груженые катера. Дошло до того, что бочки с горючим выбрасывали прямо в море, так как море в Уэлькале особенное: из-за ветров и течений оно все выбрасывает на сушу.

Всего над Уэлькальской ВПП трудились 23 бригады, 13 из них присвоено звание «Фронтовые».

Строительство велось очень высокими темпами. Помогало все население. В мирное время понадобилось бы 4-5 лет для строительства трассы, а военные годы на ее сооружение ушло 10 месяцев. Приказ был по-военному лаконичен «трассу сдать в кратчайшие сроки», любой ценой. Работа не прерывалась ни днем, ни ночью, велась в пургу, мороз, дождь. Всего на трассе было построено, включая запасные, 16 аэродромов.

20 июля 1942 года Госком обороны принял постановление №2070 о завершении строительства трассы и начале перегонки самолетов. Несмотря на отсутствие теплых ангаров, ремонтных мастерских, аэродромы были приняты во временную эксплуатацию. Начальником трассы был назначен знаменитый полярный летчик Илья Павлович Мазурук.


Теперь о схеме трассы.

С авиационных заводов США истребители и бомбардировщики поступали через Канаду в Фэрбэнкс – главную авиационную базу на Аляске. Отсюда и брала свое начало трасса, а заканчивалась в Красноярске.

Перегоняли самолеты наши советские летчики. Для этого в Иваново была сформирована дивизия. Всего в дивизии было 3,5 тысячи человек. Были отобраны наиболее подходящие для перегонки самолетов кадры. Отбор был очень жесткий. Примерно из каждых пяти только один испытуемый летчик попадал в штат дивизии. В состав дивизии вошло 5 перегоночных авиаполков, которые обслуживали определенный участок трассы. Так, на отрезке трассы Фэрбэнкс – Уэлькаль работали летчики 1ПАП. 2 ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. У них принимали эстафету пилоты 3ПАП, перегонявшие машины в Якутск. Там их сменяли летчики 4 ПАП. Последний участок от Киренска до Красноярска обслуживали летчики 5 ПАП.

В Якутске летчиков переучивали на самолеты американского производства. С первых же дней учебных полетов (обучение началось еще в Иваново) авиаторы оказались в затруднительном положении: все таблицы, инструкции, памятки, надписи в самолетах и на приборной доске были на английском языке, а расчеты указывались в Миллях, галлонах, футах. Но еще труднее было осваивать летные качества новых самолетов. Все отечественные машины имели 2 колеса и хвостовую опору в виде маленького колеса – дутика. У американских же было переднее колесо, и посадка производилась на 3 точки. Времени было в обрез, нашим летчикам приходилось учиться летать на новых американских самолетах прямо на ходу. Учебных самолетов не было, поэтому сразу на боевых.

Летели всегда группой по 9-15 самолетов, в виде клина. Впереди клина летел лидер-бомбардировщик. Замыкал клин тоже бомбардировщик «Бостон», который всех отслеживал. Его экипаж следил за всеми самолетами, помогал отстающим добраться до основного аэродрома. К фюзеляжам истребителей подвешивали дополнительные баки с горючим, т.к. «Аэрокобра» не была конструктивно рассчитана на выполнение 4-х часовых перелетов. В условиях фронта летчик – истребитель находился в самолете 30-40 минут.

Самолеты взлетали по одному. Первый взлетевший должен был ждать последнего, поэтому самолеты над аэродромом ходили кругами, пока не пристроиться последний. На посадке все то же самое, но в обратном порядке. Полет строем требовал от пилота прочных навыков. Необходимо было соблюдать строго определенный интервал между самолетами, особенно при полете строем в облаках. Отстанешь – потеряешь из виду крыло лидера или идущего впереди истребителя, двинешься вперед – подрубишь винтом впереди идущего. Почти все самолеты не отапливались. Летчик после 5 часов полета настолько замерзал в кабине, что не мог самостоятельно выйти из машины. До войны чуть ли не каждый полет в этих бездонных местах приравнивался к подвигу. Минимальная связь, непредсказуемые погодные условия, никаких автопилотов. Но больше всего летчиков пугали расстояния между пунктами трассы, так как истребители конструктивно не были рассчитаны на такие дальние перелеты по 4-5 часов, поэтому все мысли летчиков были об одном – лишь бы хватило топлива. Но фронту нужны были самолеты, поэтому лететь надо было при любых условиях.

Первая группа самолетов, отправленных по «ленд-лизу» из Фэрбэнкса, состояла из 12 средних бомбардировщиков А-20, лидировал ее сам начальник трассы И.П.Мазурук. Из-за плохих погодных условий и постоянных технических неполадок до конечного пункта трассы Красноярска добирались 33 дня. Потеряли двух товарищей и 2 самолета.

Летчики разбились близ Марково, и эта первая катастрофа открыла скорбный счет потерь. Всего на трассе погибло 115 летчиков. Основные причины катастроф – отказ технической части и погодные условия. Отказ технической части американцы частично признали. До тех пор пока не стали поставлять истребители «Кобры», закупались плохие машины, которые Америке надо было куда-то сплавлять.

Самая тяжелая катастрофа была зимой 43 года. На взлете упал самолет и задел стоявшие на аэродроме 2 самолета. Горючего было полные баки, все моментально вспыхнуло. Погибло 25 человек, часть 5-го полка.

Но секретная трасса продолжала работать. За три года наши летчики перегнали из США в Россию 8 тысяч самолетов и много грузов – технику, оружие, продукты и дипломатическую почту. По трассе на учредительную конференцию ООН летал нарком иностранных дел Молотов – первый и единственный за всю историю глава МИДа, побывавший на Чукотке. А в 44 году в Уэлькаль прилетал вице-президент США Генри Уоллес. До сих пор историки спорят о цели его поездки. И еще один примечательный факт, маленький городок на Аляске – Ном, расположенный на том берегу Берингова пролива, мог бы войти в историю точно также как Тегеран, Ялта и Потсдам. В 42 году Рузвельт предложил Сталину встретиться на каком-нибудь берегу Берингова пролива. Архивные документы подтверждают, что встреча Сталина и Рузвельта на Аляске готовилась. То есть Ном мог бы стать местом первой в истории встречи лидеров СССР и США. Такая встреча состоялась в ноябре 43 года в Тегеране, где обсуждалось открытие второго фронта.

Из американских самолетов, перегнанных по ленд-лизу, были сформированы авиаполки и авиадивизии, которые успешно сражались с врагом на море и на суше. Они принимали участие в боях за освобождение Украина, Белоруссии, Молдавии, республик Прибалтики, Польши, Венгрии. А в Берлинской операции отличился 1-ый гвардейский корпус дважды Героя Советского Союза Полбина, полностью состоявший из бомбардировщиков «Бостон».

И еще один примечательный факт. На американском истребителе «Аэрокобра» трижды Герой Советского Союза легендарный А.И.Покрышкин сбил почти все из 59 уничтоженных им фашистских самолетов. Немцы особенно боялись именно его «Кобры» под №100. Всего же Покрышкин совершил 600 боевых вылетов, выиграл 159 воздушных боев.

Таким образом, секретный маршрут, соединивший Аляску и Сибирь, в самый критический момент войны, сыграл значительную роль в достижении общей победы союзников над фашизмом. Без героического труда летчиков-перегонщиков не было б великой победы.

40 лет о подвиге летчиков не говорили. Архивы АЛСИБа были засекречены, официально трассы не существовало. 8.05.45г. новый президент США Г.Трумэн распорядился приостановить поставки по ленд-лизу для СССР, которые полностью прекратились с поражением Японии.

Все надеялись вернуться домой… Тем, кому это удалось завещали помнить о других, навсегда оставшихся на той войне.???

Работает под управлением WebCodePortalSystem v. 3.8.0.1
Copyright WebCode-Command © 2003-2007